Zur letzten Fahrt der «Wädenswil» am 12. Juni 1965

Quelle: «Allgemeiner Anzeiger vom Zürichsee», 10. Juni 1965 von Peter Ziegler

Im Mai 1877 war die Wädenswil–Einsiedeln-Bahn eröffnet worden. Wädenswil, das sich an diesem Unternehmen finanziell beteiligt hatte, war sehr daran interessiert, dass der neuen Bahn Personen und Gepäckgüter zugeführt werden konnten. Besonders wichtig waren daher gute Verkehrsverbindungen mit der Stadt Zürich. Eine Nordostbahn-Gesellschaft, welche seit 1875 die linksufrige Seebahn betrieb und die auch den Dampfschiffverkehr auf dem Zürichsee besorgte, war aber aus Konkurrenzgründen an einer solchen Verbindung nicht interessiert. Bahn wie Schiff bedienten daher die Station Wädenswil äusserst schlecht. Das zweite Schifffahrtsunternehmen auf dem Zürichsee, die Zürcher Dampfbootgesellschaft, besass nur kleine Dampfschwalben, welche in der Nähe der Stadt dem Lokalverkehr dienten. Die grossen Dampfschiffe der Nordostbahn fuhren zur Hauptsache dem rechten Ufer entlang und landeten in Wädenswil höchstens ein- bis zweimal täglich. Wer also von Wädenswil mit dem Dampfboot nach Zürich fahren wollte, der musste zuerst die Querfahrt Wädenswil–Männedorf ausführen. Das tat natürlich niemand.

Im Winter 1890/91 ging durch verschiedene Zeitungen die Kunde, dass die Nordostbahn nach der Eröffnung der rechtsufrigen Bahnlinie die Längsfahrten einstellen und nur noch die Querfahrten ausführen werde. Dies hätte auch der Südostbahn, wie die Wädenswil–Einsiedeln-Bahn von 1891 hiess, grosse Nachteile gebracht. Deshalb versammelten sich im Februar 1891 Abgeordnete der Gemeinderäte von Wädenswil, Rapperswil und Einsiedeln sowie Vertreter der Südostbahn und des Verkehrsvereins Zürich im Hotel Engel in Wädenswil. Die Herren beschlossen, der Nordostbahn-Gesellschaft ein Gesuch einzureichen und sie um bessere Anschlüsse der Dampfboote an die Südostbahn zu ersuchen. Die Nordostbahn-Gesellschaft beantwortete diese Anfrage damit, dass sie nun auf Längsfahrten gar keine Schiffe mehr in Wädenswil landen liess.

Dies führte dazu, dass die Wädenswiler unter der Führung ihres Gemeindepräsidenten A. Kunz-Lochmann mit der Zürcher Dampfbootgesellschaff zu verhandeln begannen. Schliesslich kam eine Verständigung zustande. Die Gesellschaft versprach, mit der Hilfe von Wädenswil ein grösseres Dampfboot anzuschaffen und damit im Sommer möglichst direkte Fahrten zwischen Zürich und Wädenswil auszuführen. Kurze Zeit bevor jedoch der diesbezügliche Vertrag hätte unterzeichnet werden sollen, trat die Zürcher Dampfbootgesellschaft zurück. Sie fürchtete plötzlich Unannehmlichkeiten mit der Nordostbahn-Gesellschaft.

Die Wädenswiler gaben sich aber nicht geschlagen. Sie wollten nun versuchen, unter Mithilfe der Südostbahngesellschaft ein eigenes Dampfbootunternehmen zu gründen. Südostbahngesellschaft und Dampfbootgesellschaft liessen sich ja gut unter eine Verwaltung mit Sitz in Wädenswil stellen. Zudem verfügte die Südostbahn über eine eigene Reparaturwerkstätte in Wädenswil, wo auch Reparaturen am Dampfschiff ausgeführt werden konnten und wo das Personal des Dampfbootes den Winter über Arbeit fand.

Im Winter 1893/94 bildete sich in WädenswiI ein Initiativkomitee, welches die Dampfbootgesellschaft verwirklichen wollte. Ihm gehörten folgende Herren an:
1. Jakob Höhn, Gemeindeschreiber;
2. Albert Kunz-Lochmann, Gemeindepräsident;
3. Emil Gessner-Heusser, Seidenindustrieller;
4. Robert Haab, Rechtsanwalt, (später Bundesrat);
5. E. Auer, Betriebsdirektor der Südostbahn;
6. E. Hauser, Leihkassaverwalter.
Am 23. Oktober 1893 schon hatte die Direktionskommission der Sehweizerischen Südostbahn vertraglich die Zusicherung gegeben, dass die SOB den Betrieb auf Rechnung der Dampfbootgesellschaft übernehmen und die Verwaltung unentgeltlich besorgen werde. Eine direkte Schnelldampferlinie für den Personen- und Güterverkehrs zwischen Zürich und Wädenswil zu schaffen, bessere Anschlüsse an die Südostbahn und gute Verbindungen zu den rechtsufrigen Seegemeinden herzustellen – das waren, die Hauptziele der Wädenswiler Initianten. Ihren Bemühungen war Erfolg beschieden. In der Stadt Zürich, in Herrliberg, Erlenbach und Meilen fanden sich Gleichgesinnte. Anfang März 1894 lud das Initiativkomitee in einem längeren Aufruf in der Lokalpresse zur Aktienzeichnung ein. Im Prospekt wies man darauf hin, dass die vorgesehene Aktiengesellschaft «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» unter denkbar günstigen Verhältnissen ins Leben gerufen werden könne: Bequeme Verbindungen mit den bestehenden Bahnen und die Hebung des Fremdenverkehrs auf dem Zürichsee entsprächen einem Bedürfnis. Die Verbindung Zürich–Wädenswil, mit Anschlüssen an die Schnellzüge der NOB und an die Züge der SOB werde in den Monaten Mai bis September äusserst stark frequentiert sein. Die Konzession für den Betrieb war schon für den Sommer 1894 zugesichert. Den Aktionären garantierte man ermässigte Fahrpreise.

Für den Betrieb der «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» war ein Aktienkapital von 250‘000 Franken vorgesehen. Es war eingeteilt in 500 auf den Namen lautende Aktien zu 500 Franken. 200 Aktien waren vom Initiativkomitee und von Freunden des Unternehmens bereits gezeichnet worden. Die restlichen 300 schrieb man für die Zeit vom 12. bis 15. März 1894 zur öffentlichen Subskription aus. Subskriptionsmeldungen nahmen die Leihkasse Wädenswil, die Eidgenössische Bank in Zürich, der Zürcher Bankverein in Zürich und die Leihkasse Meilen-Herrliberg in Meilen entgegen. Bis zur Eröffnung des Betriebes sollten 4 Prozent Zins ausbezahlt werden.

Am Donnerstag, den 17. Mai 1894, nachmittags zwei Uhr, trafen sich 60 Aktionäre, welche 357 Aktien vertraten, im Gasthof Engel in Wädenswil zur konstituierenden Generalversammlung der «Dampfbootgesellschaft Wädensweil». Auf der Liste standen sieben Geschäfte. Unter Traktandum 1 wurde notariell beglaubigt, dass die 500 aufgelegten Aktien vollständig gezeichnet und dass die gesetzlichen Einzahlungen von 20 Prozent geleistet waren. Der Aktienbesitz verteilte sich auf 149 Aktionäre. Herrliberg hatte 60, Obermeilen 40 und Erlenbach 20 Aktien übernommen. Hierauf genehmigte die Versammlung drei Verträge, wonach die «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» unentgeltlich die Landungsstege in Herrliberg, Obermeilen und Erlenbach benutzen durfte. Dann hiess man die Vereinbarung mit der Südostbahn betreffend die Übernahme des Betriebes gut. Nachdem auch die Statuten genehmigt worden waren, wählte man den Verwaltungsrat. Er wurde aus folgenden Herren bestellt:
1. A. Kunz-Lochmann, Gemeindepräsident, Wädenswil;
2. J. Höhn, Wädenswil;
3. E. Gessner-Heusser, Wädenswil;
4. Dr. R. Haab, Wädenswil;
5. Dr. F. Felix, Wädenswil;
6. Herrn Kunz-Huber, Obermeilen;
7. Hptm. Dändliker-Fierz, Herrliberg.

Leihkassenverwalter Hauser und Direktor Auer hatten eine Kandidatur abgelehnt. Zu Rechnungsrevisoren wurden die Herren Fritz Weber-Lehnert in Wädenswil und Präsident Weinmann in Herrliberg gewählt. Unter Traktandum 7 erfuhr man erste Angaben über die geplante Anschaffung von zwei Dampfbooten. Für deren Lieferung lagen Offerten von den Firmen Escher Wyss in Zürich, King & Co. in Wollishofen und Gebrüder Sulzer in Winterthur vor, welche der Verwaltungsrat aber noch genauer überprüfen wollte. Die Vollmachterteilung an den Verwaltungsrat zur Anschaffung des Fahrmaterials sollte daher einer späteren Generalversammlung vorbehalten werden.

Der Anfang war aber gemacht. Zufrieden durfte der Berichterstatter im «Anzeiger vom Zürichsee» notieren: «So ist denn das so viel umstrittene und besonders von Zürich aus so wenig nobel hintertriebene Unternehmen aus seinem Embriozustand herausgetreten und wird, so wollen wir hoffen, zur Ehre der Gemeinde und der Initianten ein wenn auch bescheidenes, aber lebensfähiges Glied in der Kette unserer übrigen gemeinnützigen Unternehmungen bilden.

Am 24. Juli 1894 bestellte die «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» bei der Firma Escher Wyss & Co. in Zürich das Dampfboot «Wädensweil»: ein den modernsten Anforderungen entsprechendes Salonboot für 300 Personen, mit zwei selbständig arbeitenden Compound-Maschinen von je 150 PS und zwei Schrauben. Escher Wyss garantierte im Vertrag eine Schnelligkeit von 22½ Kilometer in der Stunde. Das Schiff sollte 170‘000 Franken kosten und war bis zum 15. Mai 1895 zu liefern.

Anfang Dezember 1894 wurde das Gerippe des neuen Schiffs in den Werkstätten von Escher Wyss & Co. im Hard fertiggestellt. Hierauf zerlegte man das Boot wieder, und dann erfolgte in der provisorischen Werft in Wollishofen die definitive Montage. Gleichzeitig waren auch die Maschinenteile in Arbeit. Der Lieferant bemühte sich, das Dampfschiff auf den vertraglich festgesetzten Zeitpunkt – Mitte Mai 1895 – hin, zu vollenden. Während in Zürich das neue Schiff Schritt für Schritt seiner Vollendung entgegenging, traf die «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» weitere Vorbereitungen für den Betrieb. Sie setzte die Tarife für den Personen- und Gepäcktransport fest. Als Basis dienten die Kilometertaxen der NOB. Während aber die Nordostbahn-Gesellschaft für die Bahnstrecke Wädenswil–Enge 21 Fahrkilometer verrechnete, traf es für die Schifffahrt Wädenswil–Zürich nur 19 Kilometer. Die Schiffsreise gestaltete sich also preislich günstiger. Die Ausgabe von Abonnementen brachte weitere Taxerleichterungen. Aktionäre benötigten für den Hin- und Rückweg lediglich ein Billett einfacher Fahrt. Der provisorische Fahrplan sah zwischen Wädenswil und Zürich täglich fünf Fahrten vor. Je nach Haltedauer auf den Zwischenstationen Herrliberg, Obermeilen und Erlenbach rechnete man mit einer Fahrzeit von einer Stunde bis einer Stunde 5 Minuten.

Schlechte Witterung im Frühling 1895 verzögerte die Montagearbeiten. Mitte Mai startete das neue Schiff, das nun in den Zeitungsmeldungen «Salonboot Wädensweil» genannt wird, zu den Probefahrten. «Das prächtige Schiff wird einen Schmuck des Sees bilden und auch der Stadtbevölkerung und den Fremden manche Annehmlichkeit bieten», kommentierte der «Tages-Anzeiger» dieses Ereignis. Mitte Juni wurden in der Werft zu Wollishofen die letzten Ausstattungsarbeiten abgeschlossen. Gleichzeitig veröffentlichte die Dampfbootgesellschaft in der Presse genauere Angaben über das neue Salonschiff, das am 23. Juni 1895 seine Jungfernfahrt antreten sollte:
«Der 38 Meter lange und 5,5 Meter breite Bau ist ein elegantes, schmuckes Werk, das der Firma Escher Wyss & Co. zur Ehre gereicht. Das Boot fasst etwa 300 Personen und hat eine Fahrgeschwindigkeit von zirka 28 Kilometer per Stunde. Nicht nur das Äussere, auch das Innere ist mit aller Eleganz ausgestattet und mit den modernsten Einrichtungen versehen. Der Salon erster Klasse ist in amerikanischem Nussbaumholz mit reicher Schnitzerei ausgeführt, die Sitze sind rote Plüschpolster. Der Salon zweiter Klasse ist ausgeführt in amerikanischem Eschen- und Ahornholz. Ferner befinden sich auf dem Schiffe eine Rauchkabine in altdeutschem Stil, in Eichenholz ausgeführt, eine Kapitänskabine, Räume für die Traiteurs, Dampfküche. In den Aborten findet man automatische Seifen- und Papierspender und fliessendesWasser. In sämtlichen Räumen ist elektrische Beleuchtung und Dampfheizung angebracht. Zwei voneinander unabhängige Drei-Zylinder-Schraubenmaschinen von 300 Pferdekräften und zwei Marinekessel für 12 Atmosphären Überdruck bewegen das Schiff, welches rund 170‘000 Franken kostet. Das schmucke Salonschiff wird unserer Zürichseeflotte zur Zierde gereichen.»

 

Fünf Wochen nach dem vertraglichen Termin, am 21. Juni 1895, lieferte Escher Wyss das Dampfboot «Wädensweil» ab: In aller EiIe und wenig gründlich wie sich später herausstellte, wurden die Probefahrten ausgeführt. Knapp zwei Tage nahm man sich dafür Zeit. Am Sonntagnachmittag, den 23. Juni 1895, fand die offizielle Eröffnungsfahrt statt. Am Montag, den 24. Juni 1895, nahm die Südostbahngesellschaft mit dem Salonboot «Wädensweil», den regelmässigen Verkehr auf. Täglich verkehrten fünf Kurse, mit an die SOB angepassten Abfahrtszeiten.

Von Ende Juni bis Anfang Oktober 1895 stand das Dampfboot «Wädensweil» in Betrieb. Die Frequenz schien befriedigend zu werden. An einem einzigen Sonntag (7. Juli 1895) transportierte man 1486 Personen. Mehrere Male mussten sogar zusätzliche Schiffe akquiriert werden. Trotz diesem guten Start entsprachen die Einnahmen nicht den gehegten Erwartungen. Die Ausgaben waren zu gross. Das Schiff passte für den Sonntagsverkehr. An Werktagen aber entsprachen die Kosten für den Kohleverbrauch nicht den Einnahmen. Nun rächte es sich, dass die Gesellschaft nur ein grosses Salonboot besass, das auch dann eingesetzt werden musste, wenn ein kleineres vollauf genügt hätte. Verschiedene Betriebsstörungen am zu wenig gründlich getesteten Schiff führten zu weiteren unangenehmen Überraschungen. Das Betriebsjahr 1895 schloss bei 37'711 Franken Einnahmen und 42‘219 Franken Ausgaben mit einem Defizit von 9'508 Franken; das Jahr 1896 bei 31'937 Franken Einnahmen mit einem Rückschlag von 18'099 Franken.

Sollte die Dampfbootgesellschaft Wädensweil ein zweites Schiff erwerben? Liessen sich dadurch die Einnahmen steigern und die Ausgaben eindämmen? Diese Fragen wurden im Verwaltungsrat öfters diskutiert. Im Sommer 1895 wagte man aber dieses Projekt nicht zu realisieren. Der «Tages-Anzeiger», welcher seinen Lesern anfangs Juli berichtete, die «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» werde ihren Schiffspark bald erweitern, wurde am 9. Juli im «Anzeiger vom Zürichsee» massiv gerügt: «Der Tages-Anzeiger», der ja bekanntlich die Mücken husten hört und das Gras wachsen sieht, tischt in der Samstagnummer bereits eine Mär von beschlossener Vermehrung des Schiffsparks der «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» auf. An der ganzen Sache ist einstweilen kein Wort.» Der erste Geschäftsbericht zeigt, dass die Gesellschaft mit dem Salonboot «Wädensweil» Erfahrungen sammeln und dann erst ein zweites Schiff erwerben wollte.

Im Jahre 1896 bestellte die «Dampfbootgesellschaft Wädensweil», welche damals ihr Aktienkapital auf 300‘000 Franken erhöhte, bei der Firma Escher Wyss in Zürich das

einen Schraubendampfer mit der gleichen Maschine wie das Salonboot «Wädensweil». Das Schiff «Speer» sollte etwa 180 Personen aufnehmen können; der Preis war auf 85‘000 Franken festgesetzt. Das Schiff wurde im Jahre 1897 abgeliefert, aber erst am 9. Juli 1898 definitiv übernommen.

 

Nachdem der Dampfer «Speer» in Betrieb genommen worden war, konnten die Ausgaben erheblich gesenkt werden. Laut Geschäftsbericht vom Jahre 1898 betrug der Kohleverbrauch des Salonbootes «Wädensweil» per Fahrkilometer 24,42 Kilogramm, derjenige des Schiffs «Speer» per Fahrkilometer 10,9 Kilogramm. Die Heizkosten beliefen sich beim Boot «Wädensweil» auf 83,75 Rappen per Kilogramm. Beim Boot «Speer» reduzierte sich diese Ausgabe auf mehr als die Hälfte, nämlich 37,27 Rappen. Das Rechnungsjahr 1897 schloss nicht mehr mit einem so hohen Rückschlag, wie in den beiden Vorjahren, aber immerhin noch mit einem Defizit von 12'155 Franken. Obwohl der Verwaltungsrat der «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» und die Direktion der Südostbahn alles getan hatten, um durch Reduktion der Ausgaben das finanzielle Gleichgewicht zu finden, konnten die Betriebsdefizite nicht mehr ausgeglichen werden. Mit der Anschaffung des zweiten Schiffes war die Barschaft der Gesellschaft erschöpft.

Warum rentierte der Dampfbootbetrieb nicht? Weshalb schlossen alle Rechnungen defizitär? Der Schifffahrtsbetrieb war zu stark vom guten Wetter und von den schönen Sonntagen abhängig. An Werktagen aber liess die Frequenz aus andern Gründen zu wünschen übrig. Die Dampfbootgesellschaft nennt die Ursachen teilweise im Geschäftsbericht des Jahre 1898 «Wie sehr könnten doch die Uferbewohner der Dampfschifffahrt auf unserm lieblichen See unterstützend entgegenkommen, wenn sie sich auch nur bei ihren Verkehrsbeziehungen mit der Hauptstadt – oder in allen Fällen, wo ihre Reisen nicht absolut dringlich sind – vornehmen möchten, die Dampfboote statt die Bahnzüge zu benutzen. In vielen Fällen gibt in dieser Hinsicht weniger das Bedürfnis als die Gewohnheit den Ausschlag.» Die Nordostbahn mit ihren Schnellzüge und immer besseren Anschlüssen war zur bedrohlichen Konkurrenz geworden. Noch war aber die «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» gewillt, durchzuhalten. Es würde wohl jedermann bedauern» – stellte sie 1898 fest – «wenn nach und nach eine Verödung unseres anmutigen Sees eintreten müsste. Hoffen wir also diesfalls von unserer Seebevölkerung das Beste. Unsererseits soll es an allen tunlichen Massnahmen zur Hebung des Verkehrs keineswegs fehlen.»

Die Gesellschaft hielt sich an dieses Versprechen und versuchte mit allen Mitteln, dem Unternehmen neue Einnahmequellen zuzuführen. Unter anderem verhandelte sie mit den oberen Zürichsee Gemeinden wegen der Übernahme des Querverkehrs, konnte aber nichts erwirken. Rundfahrten, Fremdenkurse und Gesellschaftsfahrten führten nicht zum gewünschten Ziel. Die Ausgabe von Kilometerabonnementen und das Landen der Schiffe in Männedorf und an der Insel Ufenau vermochten die Frequenz auch nicht in der gewünschten Weise zu heben. Die Zürcher Regierung und die Seegemeinden lehnten das Gesuch einer allfälligen Subvention ab. Damit war die weitere Existenz der «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» ernstlich in Frage gestellt und der Verwaltungsrat erwog den Verkauf des Unternehmens.

Erkundigungen, welche der Verwaltungsrat der «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» in Bern eingezogen hatte, zeigten, dass der Bund nicht in der Lage war, die Dampfschifffahrt auf dem Zürichsee zu übernehmen. Der sofortige Ankauf der Schiffe und der Fortbetrieb der Schifffahrt der «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» wurde rundweg abgelehnt. Ende 1899 wandte sich daher der Verwaltungsrat des verschuldeten Wädenswiler Unternehmens an die Zürcher Dampfboot-Gesellschaft und fragte an, zu welchen Bedingungen man den Betrieb der beiden Schiffe übernehmen würde. Die Zürcher Gesellschaft konnte sich jedoch nicht mit dem Gedanken vertraut machen, zwei Konkurrenzunternehmen nebeneinander zu verwalten. Dies wurde der «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» mitgeteilt. Damit offerierte diese die zwei Schiffe «Wädensweil» und «Speer» zum Kauf. Nach längeren eingehenden Beratungen entschloss sich die Zürcher Dampfboot-Gesellschaft, die beiden Schiffe zu erwerben, sofern sie zu günstigen Preisen erhältlich waren. Die Wädenswiler Aktionäre waren bereit, die beiden Dampfer, welche noch wenig gebraucht waren und zusammen 265‘000 Franken gekostet hatten, für 80‘000 Franken zu überlassen. 56‘000 Franken mussten bar ausbezahlt werden, 24‘000 Franken in Aktien der ZDG. Am 10. Februar 1900 hiess die ausserordentliche Generalversammlung der «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» in geheimer Abstimmung mit 408 gegen eine Stimme folgenden Antrag gut:

 

1. Die Dampfbootgesellschaft verzichtet auf den Betrieb von Dampfschiffen auf dem Zürichsee.

2. Die Generalversammlung genehmigt den Kaufvertrag, der am 6 Februar 1900 zwischen dem Verwaltungsrat und der Zürcher Dampfboot-Gesellschaft abgeschlossen worden ist.

3. Die «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» beschliesst ihre Auflösung. Die Gesellschaft beauftragt ihren Verwaltungsrat mit der Durchführung der Liquidation und erteilt ihm hierzu die Vollmacht.

Damit löste sich das Wädenswiler Schifffahrtsunternehmen knapp sechs Jahre nachdem es gegründet worden war, wieder auf. Die Beziehungen der Wädenswiler zur Zürichsee-Schifffahrt erloschen damit aber nicht. Der Verwaltungsrat der ZDG sicherte nämlich den Aktionären der in Liquidation getretenen «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» eine Vertretung in seiner Gesellschaft zu. Als neues Verwaltungsratsmitglied der ZDG wurde der Vizepräsident der ehemaligen «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» gewählt: Fritz Weber-Lehnert zur Brauerei. Herr Weber hat die Zürcher Dampfboot-Gesellschaft später während vielen Jahren – von 1919 bis 1947 – auch präsidiert.

 

Nach den vorgesehenen Probefahrten gingen die Schiffe «Wädensweil» und «Speer» im März 1900 an die Zürcher Dampfboot-Gesellschaft über, welche für die Platzierung der beiden Dampfer in Wollishofen einen dritten Landesteg erstellen liess. Sogleich wurden an den Schiffen einige Änderungen vorgenommen. Das Boot «Speer» erhielt eine breite Galerie, damit es auch an Schwalbenstegen anlegen konnte. Beim Boot «Wädensweil» wurde der Steuerstand nach der Mitte des Schiffes versetzt.

Mit Beginn des Sommerfahrplans 1900 wurden die Schiffe «Wädensweil» und «Speer» in Dienst genommen. Den Dampfer «Wädensweil», der im Betrieb sehr teuer war, setzte man ausschliesslich für Sonntags- und Extrafahrten ein. Das Salonboot «Speer» führte im Wechsel mit «Zürich», später «Albis» die drei täglichen Kurse Zürich–Wädenswil aus, welche man der «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» für die Jahre 1900 bis 1902 noch garantiert hatte.

 

Auf den Sonntagvormittagsfahrten war der Dampfer «Wädensweil» immer ordentlich besetzt. Dann begann das Konkurrenzunternehmen, die Nordostbahngesellschaft, im Sommer 1901 Fahrten mit der «Helvetia». Nun war das Salonboot «Wädensweil» wieder schlechter frequentiert. Die Sonntagnachmittagsfahrten von Zürich nach Rapperswil zeigten sogar so schlechte Resultate, dass man auf das Musikkorps an Bord verzichtete und die Taxen für die Retourfahrt massiv senkte.

Im Jahre 1902 wurde die Nordostbahn verstaatlicht. Zwischen SBB und ZDG kam nun ein Vertrag zustande, wonach die Bahn ganz auf den Schifffahrtsbetrieb verzichtete. Der ganze Schiffspark und das Areal in Wollishofen gingen ohne Entschädigung an die ZDG über. Die SBB mussten sich zudem verpflichten, an ein allfälliges Defizit einen maximalen jährlichen Beitrag von 18'000 Franken zu leisten. Anderseits durfte die ZDG keine Gütertransporte mehr ausführen.

Die Jahresberichte der Zürcher Dampfbootgesellschaft enthalten Angaben über die wichtigsten Änderungen, welche zwischen 1902 und 1931 am Dampfschiff «Wädensweil» vorgenommen worden sind.

1902/03: Reparatur des Hauptdecks und der Dampfkessel, neuer Kamin, Renovation der Rauch- und Kassierkabinen, neuer Anstrich.

1924: Die beiden Dampfkessel werden aus dem Schiff gehoben und in die Werkstätte von Escher Wyss gebracht, wo sie einer gründlichen Revision unterzogen werden.

1925: Das Schiff «Wädenswil» erhält auf Hinterdeck eine neue, den eidgenössischen Bestimmungen entsprechende «schwimmfähige Holzbestuhlung».

1926/27: Die Backbordmaschine des Dampfers «Wädenswil» erhält im Winter 1926/27 einen neuen Hoch- und Niederdruck-Zylinder.

Vermehrte Fahrleistungen machten die Modernisierung des Schiffsparks der Zürcher Dampfboot-Gesellschaft nötig. Als erstes Schiff wurde der Schraubendampfer «Wädenswil» völlig umgebaut. Als im Winter 1931/32 wieder eine Erneuerung des Dampfkessels fällig war, ersetzte man die Dampfanlage durch eine Dieselmotoranlage, welche den Vorteil besserer Wirtschaftlichkeit und rascherer Betriebsbereitschaft bot. Die zwei neuen Zweitakt-Dieselmotoren zu je 240 PS stammten aus den Winterthurer Sulzerwerken. Sie wurden am 12. März in Pfäffikon SZ mit den dortigen tragfähigen Krananlagen in den Schiffsrumpf gehoben, worauf das Boot «Wädenswil» von einem andern Schiff wieder nach Wollishofen geschleppt wurde. Am 11. Mai verliess das Dieselmotorschiff «Wädenswil» erstmals die dortige Werft zu einer Probefahrt, die in allen Teilen befriedigte. Diese Jungfernfahrt führte nach Wädenswil, dem Ort, welcher dem Boot den Namen gegeben hatte. Abends 6 Uhr lag das Schiff, das auch in seinem Äusseren weitgehend umgestaltet worden war, am Wädenswiler Dampfschiffsteg. Hier wurde es, trotz des strömenden Regens, von Schaulustigen in grosser Zahl betrachtet und bewundert. Einige Tage später folgten die Belastungs- und Stabilitätsproben, und an Pfingsten 1932 konnte das Motorschiff «Wädenswil» seinen regelmässigen Dienst wieder aufnehmen. Die Umbaukosten beliefen sich auf 235‘000 Franken.

Mehr als dreissig Jahre lang hat das Motorschiff «Wädenswil» – einst das schnellste - auf dem Zürichsee und Trägerin des Blauen Bandes – dem Verkehr gedient. Am 12. Juni 1965 tritt es zur letzten Fahrt an. Dann wird vom Zürichsee die letzte sichtbare Erinnerung an die «Dampfbootgesellschaft Wädensweil» und ihre kurze, aber bewegte Geschichte, verschwinden.

Allgemeiner Anzeiger vom Zürichsee, amtl. Publikationsorgan, Wädenswil.

Geschäftsberichte des Verwaltungsrats der Zürcher Dampfboot-Gesellschaft, 1899 bis 1932.

Fritz Hunziker, Der Zürichsee als Verkehrsstrasse. Neujahrsblatt 1936 zum Besten des Waisenhauses, Zürich 1936.

Adolf Streuli, Hundert Jahre Dampfschifffahrt auf dem Zürichsee, 1835–1935, Zürich 1935.

Walter Weber, Die Zürichsee-Schifffahrt im Wandel der Zeiten, Jahrbuch vom Zürichsee 1962/63, Stäfa 1963.

 

 

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